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波音空客放棄內斗共同對華?美國急了

2021-06-24     來源:百家號:

原創 張仲麟 觀察者網

文 觀察者網專欄作者 張仲麟

民航工作者,民航業評論員

美國當地時間6月15日,美國與歐洲終于達成了協議,一致同意擱置空客與波音之間長達17年的飛機補貼爭端。

本次達成的協議讓美歐雙方未來五年相互停止征收懲罰性關稅,并將給波音和空客的補貼進行限制。

CBS新聞報道

在達成了飛機補貼爭端的“停戰協議”后,美國貿易代表戴琪在記者簡報會上的表態無疑揭露了本次美國與歐洲達成和解的真正目的——

雙方已同意將暫停關稅的期限延長五年,同時共同應對中國在飛機領域的投資,尤其是來自國有企業的投資。

敢情這是“攘外必先安內”,和歐洲達成統一戰線來應對中國商飛的C919???!

然而,同一天,美國商務部部長雷蒙多在接受彭博電視臺的采訪時道出了真正的目的:拜登政府正與中國進行接觸,尋求中國批準737MAX的復飛。

哈,狐貍尾巴這就露出來了。

美國貿易代表戴琪(視頻截圖)

飛機補貼之戰

對波音來說,最大的敵人永遠是空客這個占據世界民航機市場半壁江山的對手。如果讓波音和美國政府選一件最后悔的事,那么上世紀七十年代沒有扼殺萌芽中的空客,無疑是候選清單中排名靠前的一項,而飛機補貼官司則是美國打擊空客飛機的一大抓手。

由于飛機屬于人類最復雜的工業品之一,一個新機型的研發費用動輒幾十上百億美元,哪怕家大業大如波音空客,也無法將高額研發費用當作一個小數字;若是遇到機型失敗,更是會遭遇嚴重挫折,進而影響到本國航空制造業。

也因此,九十年代歐美達成飛機補貼協定,允許歐盟向空客提供三分之一的研發費用,而波音則能從美國政府支持的研發工作中獲益以補貼飛機研發。

2004年空客飛機全年交付量首次超過波音,來自美國的打擊也隨之而來。美國在WTO發起了訴訟,稱歐盟十幾年來一直在違規補貼——美國這時訴訟,可謂司馬昭之心路人皆知。而歐盟也針鋒相對地于次年在WTO發起了美國違規補貼的官司,由此拉開了長達17年的飛機補貼爭端。

2019年10月,奉行單邊主義的特朗普政府以飛機補貼爭端為由,對空客客機征收10%的懲罰性關稅,并在2020年2月將懲罰性關稅加碼至15%,嚴重打擊了美歐之間的關系。

2021年3月,在拜登上臺后不久,拜登政府就貿易爭端與歐盟重新開展磋商,其中重點就是飛機補貼爭端。

在3月的會談中,拜登政府就與歐盟達成了暫時停戰的協議,而如今的停戰協議更是意料之中。

資料圖來源:Skies Magazine

拜登政府這一終止歐美航空貿易戰的舉措,一方面是為“肅清特朗普余毒”,將特朗普政府時期一些堪稱離譜的政策進行“撥亂反正”。除此之外,修復與歐洲的關系無疑也是重中之重。

與把歐洲得罪了個遍的特朗普政府不同,拜登政府有著強烈的意愿修補特朗普時期所破壞的歐美關系,并試圖聯合歐洲將矛頭對準中國,將精力集中在中國這個主要對手上。

而歐盟雖然也有著修復歐美關系使之正?;囊庠?,但中國顯然并不是歐盟的主要對手,相反還是一個重要貿易伙伴。

中國是空客的最大單一國家市場,空客交付的飛機中中國市場占比高達20%。也因此歐盟對對抗中國這事意興闌珊,所謂的“聯歐制華”更像是美國硬扯上歐洲湊數,營造出“國際反華大合唱”的氛圍,以對中國進行施壓。

可笑的是,美媒還挑撥稱:“隨著中國和歐美之間緊張關系的日益加劇以及中國經濟的放緩,波音自2017年11月之后再未接到中國訂單,而空客也在2019年4月之后再無中國訂單?!?

波音2017年之后再無中國訂單之事,筆者此前已撰文分析過,屬于受中美貿易戰的影響。美媒拿空客訂單出來說事,事實是2019年4月中國與空客簽訂了300架的大訂單足夠滿足未來多年的需求。加上2020年以來新冠疫情導致的民航飛機需求大幅削減,沒有新訂單下給空客屬于極為正常的情況。

正常的市場供需關系卻被美媒渲染為中歐之間的政經矛盾,想要借此挑撥中歐關系,“可惜”歐洲心里門清不上這當。

復飛與訂單

美國對中國航空的施壓,集中在中國商飛身上。

商飛的C919多個重要子系統與發動機都依賴于美國供應商(CFM國際、霍尼韋爾、柯林斯等),如果美國政府對C919項目進行制裁,斷供美國關鍵子系統與部件,無疑會對C919項目造成重大挫折——當然,如今環境下美國供應商們丟了C919這單生意的話,日子也不會好過。

也因此,簡報會上戴琪的“共同應對中國在飛機領域的投資,尤其是來自國有企業的投資”無疑成了一種赤裸裸的威脅。而美國的“聯歐制華”、“應對威脅”等手段無疑都是為一個目標服務,那就是我們的老朋友——波音。

自2019年3月中國率先停飛波音737MAX以來,已經過去了兩年又三個月了。在歐洲與北美大部分國家都復飛了737MAX的當下,首個停飛737MAX的中國目前仍未讓737MAX復飛,也使得737MAX無法交付中國。

專為中國就近交付737MAX所建造的舟山波音交付中心在737MAX停飛之前剛投入使用,在停飛之前僅象征性地交付了數架737MAX,隨后一直處于停擺之中持續至今。根據波音的訂單與交付記錄顯示,中國共接收737MAX 81架,待交付104架。這百余架由于中國停飛而未交付的飛機,對波音意味著幾十億美元的現金無法兌現。

波音737MAX(資料圖/維基百科)

除此之外,中國作為首個停飛737MAX的主要國家,其對737MAX的態度無疑會影響其他國家的相關看法,一定程度上影響著波音客機未來的銷路。也因此美國政府公開表示正尋求中國政府批準737MAX的復飛,讓波音能徹底把737MAX停飛危機徹底翻頁。

波音已不是幾十年前的波音,而中國也不再是幾十年前的中國。在美國商務部喊話復飛之后,中國外交部發言人趙立堅在例行記者發布會上就對此表態,稱中國民航主管部門一直就有關問題同美國聯邦航空局和有關美國企業保持溝通,并且再次重申了中國復飛737MAX一貫的三原則(飛機的設計更改必須獲得適航批準;駕駛員必須重新得到充分有效的訓練;兩起事故的調查結論必須是明確的,而且改進措施是有效的)。

縱使目前歐美已經復飛波音737MAX,但是FAA(美國聯邦航空管理局)復飛審定中被爆出存在作弊放水現象。

具體表現為在進行緊急狀態處置測試時,飛行員預先知道可以跳過哪些步驟直接采取最終措施以節約處置時間,使得在FAA審定中飛行員僅用了4秒就完成了處置。而另一個沒有作弊放水的飛行員則是使用了16秒才按照規定的步驟完成了處置。

類比就是前者在考試中跳過解題步驟直接填寫了被事先告知的答案,而后者老老實實按照解題步驟算出答案。兩者進行處置的時間相差四倍,在分秒必爭的空中特情處置中就可能是在記錄本上填寫事故征候與上《空難浩劫》節目的區別。

737MAX背后還沒被曝光的問題有多少,或許只有波音自己才知道了。而今年4月以來有近四分之一的波音737MAX,由于電氣系統問題被停飛進行檢查則印證了這一點,也間接證明了中國民航局不批準737MAX復飛是一個正確的決定。

除了737MAX復飛問題之外,對波音來說更關鍵的,莫過于盡快恢復來自中國市場的訂單。

早在2021年4月,波音總裁卡爾霍恩就喊話美國政府“政治歸政治,經濟歸經濟”,要求盡快恢復與中國的貿易關系,并坦承美國航空制造業的業績取決于中國訂單。其于6月再次表達對中美經貿關系的擔憂。

以2017年貿易戰之前的正常年份數據來說,在2012年至2016年期間(走出金融危機后到貿易戰之前)這一正常時期,來自中國的訂單占波音訂單總數的12%,是波音除了美國本土之外最大的市場。

尤其目前波音尚未從737MAX導致的危機之中走出來。根據波音2021年第一季度財報,營收同比下降10%、凈虧損5.6億美元,是波音連續第六個季度虧損,而其中波音民機業務更是虧損達20%以上。

波音2021年第一季度財報

除了波音737MAX,波音787也深陷質量問題被FAA勒令停止交付,最新的寬體大型客機777X也由于疫情導致的全球國際航班大幅縮減帶來的需求減少而銷路不暢。在這時候,作為全球恢復得最好的民航市場,中國市場龐大的需求與訂單對波音來說無疑就是救命稻草了。

而且波音需要啟動下一代客機的研制計劃,每一代新客機在研發之前需要獲得用戶的支持,中國作為美國之外最大的市場,其支持無疑也是極為重要的。

因此,對波音來說,恢復中國市場無疑成為迫在眉睫的事了。

自美國主動挑起貿易戰,中國停買波音飛機開始,波音占據的市場份額以肉眼可見的速度下降,而空客則節節攀升

航空制造業是美國制造業的支柱產業之一,而波音無疑是美國航空制造業的基石,美國政府也自然急波音之所急,替波音解決難題,幫助其走出困境。無論是與歐洲停止航空補貼戰爭,還是要求中國盡快復飛波音737MAX、恢復中國市場,其目的歸根結底還是幫助波音。

在中國商飛C919即將迎來最重要的節點之時,“聯歐制華”試圖打壓商飛的目的也不言而喻。然而美國已經不是幾十年前的美國、中國也不再是幾十年前的中國,中國人民不吃這一套,想要玩這一套首先得問問中國人民是否同意。

來源|觀察者網

原標題:《波音空客放棄內斗共同對華?美國急了》

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